“久旱逢甘露”，這是在干旱的時候很多人都盼望的事情，尤其對于農民來說，雨水就像是他們的“救命法寶”。如果沒有，那么來年的收成將會受到很大的影響。可誰又能與“老天爺”較勁呢？大多數時候，下不下雨，我們也只能聽命于他。而就在這樣的情況下，“人工增雨”被寄予厚望。進行這項工作的一群人：他們總坐著飛機在云中穿梭，他們不是“空少”更不是“空姐”，而是總是在向老天爺索水的“追雨人！”（西部網?賀桐/圖?秦振/文）
陜西省人工影響天氣辦公室是專門負責全省人工防雹增雨這項工作的，每年一到夏季，但凡有增雨任務，他們就會全員出動，機場幾乎成為了他們“第二個家”。
郭強，陜西省人工影響天氣辦公室業務科工作人員，今年47歲。1999年第一次坐上增雨飛機，用他的話來回憶，“自己的反應算小的，最起碼沒吐。”
因為往往只有在云層較厚、天氣相對惡劣的情況下才會有“增雨”的條件，所以不同于普通飛機，人工增雨飛機就是這樣的“逆勢而上”，義無反顧的在云中穿梭，為人們“求雨”。過程可想而知，因為飛機較小，顛簸很大，一般人想不暈、不吐確實很難。
“每次知道自己要上飛機作業的時候，我都必須深吸上一口氣，心里想著，上！”郭強開玩笑說道。相較于普通飛機的舒適，增雨飛機因為要帶很多增雨、觀測設備，所以機艙內會顯得相對擁擠，乘坐環境更沒有什么可比性，幾乎沒有舒適度可言。
而對于郭強他們而言，最難忍受的并不是什么“舒適度”，而是每次飛行時的煎熬。“可能說煎熬有點過了，但每次飛行最少都在3個小時左右，有時候一天要飛兩三趟，幾乎一天就在飛機上度過了，對于心理和生理都是很嚴峻的考驗。”郭強說。
雖然飛行的過程相對煎熬，但每次一下飛機之后，對于飛機的檢修工作其實才是工作的重中之重。“一飛到天上，什么惡劣的情況都可能遇到，但那種情況下我們都很被動，所以在底下把能檢查的都檢查到。”郭強說。
除了檢修，對于每次作業時使用過的碘化銀催化劑，郭強都會和同事一起進行更換。這個過程中，一定要把催化劑的位置卡好，真要是上天了，就什么也變不了了。
在郭強看來，在大自然面前，人類是很渺小的。雖然自己做的是“增雨”的事，但他也知道人影的作用不可能和大自然“對著干”，最多也只是讓“老天爺”大方一點，在人們需要雨的時候多下一點。
和郭強一樣，此次他的工作搭檔除了兩位飛行員外，還有一位同事，他名叫王永剛，今年32歲，也是陜西省人工影響天氣辦公室的工作人員。2010年的時候，他第一次坐上增雨飛機，結果吐得一塌糊涂。
“太難受了，我當時就有一種以后再也不坐飛機的沖動，我感覺自己的屁股都沒有挨過椅子，一直在顛簸，不堪回首啊。”回憶起自己第一次坐增雨飛機的情景，王永剛仍然歷歷在目。
雖然第一次吐得很厲害，但是王永剛還是堅持了下來，用他的話說，就是“吐著吐著就習慣了。”他開玩笑說，現在他已經和增雨飛機成為了“好朋友”。
在增雨飛機機艙內配備著氧氣罐，因為增雨飛機使用的是“運-12”型號的飛機，密封性并不是很好，有時候在飛到海拔較高的地方可能會有缺氧的癥狀，實在撐不住的時候他們就會吸一下。
可能許多人會問，為什么不使用更大的飛機作為增雨飛機呢？最起碼安全性和舒適性會好一些。其實這個原因主要還是因為陜西關中地區的云高決定的。一般關中地區的增雨飛機作業的飛行高度會在3000-4000米之間，這個區間就已經能夠在云層中。
而“運-12”飛機的升限（飛機飛行的最高高度）差不多在7000-8000之間，所以對于增雨來說已經夠用了。而且由于小飛機的操控更靈活，方便作業飛行，所以在我省的關中地區目前使用的都是“運12”型號的飛機。
王永剛說，其實真正到飛機上，所做的工作并不是特別多，反而是在起飛前的準備工作比較繁瑣。除了檢查設備，還得對之前的催化劑進行更換、調試。“這些工作做好了，在飛機真正起飛后才能做好后續的工作。”王永剛說。
目前，人工增雨飛機在作業時，不僅僅要做好增雨工作，還需要記錄許多探測數據。在記者乘坐的這架飛機，就新加進了一套探測設備，這套設備主要是探測陜西上空的“云水資源”，為下一步增雨作業的飛行軌跡和氣象科研提供參考。
郭強說，人是不可能和大自然抗衡的，我們做的工作也不是和它抗衡，因為再強的科技手段對于大自然來說都是微乎其微的。沒必要將“人工增雨”神話，但也不能忽視他的作用，畢竟他確實能催化云中的雨水，讓雨水下得更充分。圖為正在實施人工增雨的飛機外圍，此時正在燃燒碘化銀催化劑，將碘化銀播撒在云中。
郭強一直在強調“‘人工增雨’不可能平白無故就讓“老天爺”下雨，只能是老天爺有下雨想法的時候，我們追著人家跑，讓他別那么吝嗇，多下一點。”郭強說。想來想去，就稱呼他們為“追雨人”吧，也許追著追著，“老天爺”也會被他們的堅持所打動，好好的大方一回。
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